Von etwa 6.000 Personen die in den letzten 25 Jahren bei Seefunkschule GIGAHERTZ für ein Schiffsfunkzeugnis ausgebildet wurden, waren weniger als 15% mitsegelnde Partnerinnen. Die überwiegende Mehrzahl der Zeugnisanwärter waren Skipper.
Sollte aber – wir wollen es niemandem wünschen – an Bord ein größeres Problem auftreten, hat ein Schiffsführer wichtigeres zu tun als einen Funkspruch abzusetzen, das hat für ihn sicher nicht oberste Priorität. Ein Crewmitglied sollte das übernehmen können, muss dazu aber entsprechend ausgebildet sein.
Fragt man nach den Gründen warum Mitseglerinnen keine Funkausbildung machen wollen, so ist Scheu vor der Technik das meistgehörte Argument. Seefunkschule GIGAHERTZ möchte daher mit eigenen Kursen für Mitsegler*innen einen Anreiz schaffen, doch eine Funkausbildung zu absolvieren.
Seefunkschule GIGAHERTZ legt großen Wert darauf, alle Teilnehmerinnen für die Praxis auszubilden und hält daher nichts von „Kurs nur 1 Tag“.
Vor allem wenn keine oder wenig Erfahrung am Wasser vorhanden ist, muss genügend Zeit sein, um alles in Ruhe kennen zu lernen.  Der SRC-Kurs vom 24. bis 26. März richtet sich speziell an mitsegelnde Partnerinnen und beginnt am Freitag schon um 15:00Uhr damit diese Zeit auch wirklich zur Verfügung steht.
Info: Seefunkschule Gigahertz, 1140 Wien, Fenzlgasse 35/37; Tel.: 01/5037355; E-Mail: office@seefunk.at; www.seefunk.at

Erst mal wäre die Herkunft des Wortes „Meltémi“ zu klären. Überwiegend herrscht ja die Meinung vor, dass es sich dabei um ein türkisches Lehnwort handelt. Da stellt sich aber die Frage, warum die Griechen ausgerechnet das türkische „Meltem“ übernommen haben sollten. Wo sie doch alles andere als Freunde ihrer Besatzer waren und der Meltémi meist alles andere als eine „sanfte Brise“ ist. Selbst die Türken nennen diesen Norder „Etesyen“, was sich vom Altgriechischen „Etós“ herleitet und so viel bedeutet wie „der Wind, der jährlich wiederkommt.“ Ist es da nicht wahrscheinlicher, dass jenes „Bel Temp´“, das der früher im gesamten östlichen Mittelmeerraum gesprochenen „Lingua Franca“ entstammt, dafür Pate stand? Denn eines ist sicher: „Schönes Wetter“ hat der Meltémi immer mit im Gepäck! Und nicht nur das: Er sorgt auch für angenehme Temperaturen. Wie heiß es ohne ihn werden kann, konnte man im Sommer 2021 im Raum Athen auskosten: da stieg das Thermometer auf über 47 Grad! Abhilfe konnte nur der Meltémi schaffen. Doch zwischendurch kann er auch ganz anders. Wie viele Segler haben sich nicht schon gefragt, warum er mal säuselt und dann wieder aus allen Löchern bläst? Wer wollte nicht schon mal wissen, warum sich in der Ägäis, die eben noch glatt vor dem Bug lag, plötzlich Seegang aus einer Richtung aufbaut, aus der im Sommer gar kein Wind wehen dürfte? Auf all diese Fragen gibt es Antworten: Meist mehrere und (leider!) selten nur eine.
Was treibt den Meltémi an?
Salopp könnte man sagen, dass der Meltémi zwei große Brüder und zwei kleine Schwestern hat.  Die Brüder sind das Azorenhoch und das Monsuntief, das sich zum Juni hin über dem Persischen Golf und der Arabischen Halbinsel ausbildet; die kleinen Schwestern ein Sommer-Hoch über dem Balkan und ein Tief, das sich ab Mai im Südosten der Türkei zu etablieren beginnt. Das Monsuntief bezieht seine Stärke aus den hohen Temperaturen in den Wüsten der arabischen Halbinsel und dem südlichen Iran. An seiner Vorderseite schaufelt es die feuchte Luft über dem Indischen Ozean in den südostasiatischen Raum, wo diese für den Monsunregen sorgt. Für uns wichtiger ist die Rückseite des Tiefs, weil dort die kühle Luft aus dem Süden Russlands angesaugt und ins Mittelmeer verfrachtet wird. Dies allein würde nicht reichen, um dem Meltémi auf die Sprünge zu verhelfen; dazu ist es auf die Hilfe des Hitze-Tiefs im Osten der Türkei angewiesen. Diesen beiden Morgenland-Tiefs steht das Azorenhoch gegenüber. Im Winter treibt es den Nordost-Passat bis an die Küsten Zentralamerikas, im Sommer verlagert es sich nordostwärts. Damit bringt es zwar den Passat zum Stottern, beschert uns aber in Europa jenes Sommer-Hoch, von dem aus sich ein Keil ostwärts vorschieben und das für den Meltémi wichtige Hoch über Ungarn und dem Balkan aufbauen kann. Nun erst kann die kühle Luft aus den Hochs Fahrt aufnehmen und durch die Ägäis und hin zu den Tiefs strömen!

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Zunächst könnte man schon über den Begriff „Zeit“ ausführlich philosophieren. Von Platon bis Kant haben namhafte Philosophen über den Begriff „Zeit“ nachgedacht. Schließlich kann man „Zeit“ nicht angreifen, sondern nur durch die Aufeinanderfolge von Ereignissen wahrnehmen. Und auch das ist problematisch, weil es eine absolute Zeit nicht gibt, wie uns Einstein lehrt.
Bleiben wir hier aber ruhig einmal am Boden:
Unserer Zeitmessung liegt der Sonnentag zugrunde, das ist die Zeitspanne zwischen 2 Oberen Kulminationen der Sonne. Unter Oberer Kulmination versteht man den Zeitpunkt, an dem die Sonne unseren Ortsmeridian (= geographische Länge unseres Standortes) zu Mittag durchwandert und dabei ihren Höchststand erreicht. Die Kulmination wird überall auf der Welt um 12:0 Uhr „wahrer Ortszeit“ erreicht, die natürlich nur am Ortsmeridian gilt. Da ergibt sich schon ein Problem: Johannes Kepler fand heraus, dass die Erde sich nicht mit konstanter Geschwindigkeit auf ihrer elliptischen Bahn um die Sonne bewegt, wodurch man eigentlich Uhren bräuchte, die nicht gleichmäßig schnell gehen. Eine Uhr, die das sehr wohl tut, ist übrigens die Sonnenuhr. Logisch: sie wird ja auch von Frau Sonne „eigenhändig“ getaktet, nicht von irgendeiner Mechanik oder Elektronik.
Im täglichen Leben kann man das aber nicht brauchen und man erfand daher die Mittlere Ortszeit, bei der die Uhren zwar gleichmäßig schnell gehen dürfen, in der die Sonnentage aber nicht genau gleich lang sind. Dabei muss man eben Kulminationszeiten um nicht genau 12:0 Uhr Ortszeit in Kauf nehmen. Warum die Erdbahn mit unterschiedlicher Geschwindigkeit durchlaufen wird, konnte übrigens erst das große Genie Sir Isaac Newton begründen.

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Schiffsdiesel sind sehr zuverlässige Motoren, so ferne sicher gestellt ist, dass die Kühlung funktioniert, sich genug Öl darin befindet und der Dieselzufluss funktioniert. Doch gerade an letzterem scheitert es in letzter Zeit immer mehr. Der steigende Prozentsatz zugemischten Biodiesels, lässt auch die Ausfallsrate unserer Schiffsmotoren steigen. In jedem Liter getanktem Diesel findet sich auch ein klein wenig Wasser, Wasser ist schwerer als Diesel, deswegen sammelt es sich am Boden des Tanks an. 200 mg ist der obere Grenzwert für den Wassergehalt unseres Treibstoffes, nicht viel, aber mit der Zeit sammelt sich eine gewisse Menge an, die sich während längerer Standzeiten durch Kondenswasserbildung im Tank vermehren kann, besonders wenn dieser nicht voll gefüllt ist. In dieser Wasserschicht leben dann Bakterien, Hefen und Pilze. Ihre Nahrung besteht aus bevorzugt aus biologischen Kohlenwasserstoffen, die sie an der Grenzschicht zwischen Wasser und Treibstoff abbauen, Beläge am Tankboden und Schlamm sind die Folge. Das Ansaugen des Diesels passiert an der tiefsten Stelle des Tanks, dort ist ein Röhrchen angeschweißt, durch den der Treibstoff zuerst in Dieselfilter gelangt. Im Filter sammelt sich dann das Wasser und kann abgelassen werden. Viele Tanks haben jedoch einen flachen Boden und das Röhrchen befindet sich ein paar Millimeter oberhalb des Tankbodens (siehe Bild), bis zur Unterkante des Rohrs befindet sich also im schlimmsten Fall ständig Wasser, mit den darin lebenden Mikroorganismen. Über die Jahre bildet sich dann am Tankboden ein grünschwarzer Belag, der über einen Millimeter dick sein kann.

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Als langjähriger Instruktor bei der Segelschule Hofbauer zur Vorbereitung auf Theorie- und Praxisprüfungen für die österreichischen Befähigungsausweise für FB2 bis FB4 war und ist mir eine praxisgerechte Ausbildung immer ein Anliegen. Vor allem in der Praxisausbildung kommt meiner Meinung nach RADAR und seine Bedeutung für die Kollisionsverhütung derzeit zu kurz.
Dabei sind die österreichischen Befähigungsausweise ja keineswegs „Sommer-Adria-Scheine“, sondern sollen selbstverständlich auch zur Fahrt in schwierigen Gewässern befähigen. In den KVR werden die Regeln 6b, 7, 8 (Vermeidung von Kollisionen), sowie 19 (Verhalten bei verminderter Sicht) zu Recht betont, und sie gelten selbstverständlich auch für Sportfahrzeuge.
Dabei ist auch vom RADAR-Einsatz bei verminderter Sicht die Rede: „Eine betriebsfähige RADAR-Anlage ist sinngemäß zu nutzen“. Dabei geht es um das Erkennen einer gefährlichen Nahbereichslage. Wenn das verabsäumt wird und es passiert was, muss der Skipper mit Konsequenzen rechnen. „Hab ich nicht gelernt“ zählt nicht!

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Der Tod durch Ertrinken eines über Bord gegangenen Crew-Mitglieds auf einer deutschen Segelschulyacht während eines Ausbildungs-Törns in der Ostsee, geschehen bereits vor einigen Jahren, gibt auch heute noch Anlass über das Thema nachzudenken:
Bei moderaten Verhältnissen (gute Sicht, Wind E 4–5, See 2–3, Wassertemperatur allerdings nur ca. 10 Grad, es war April) ging 2 sm südlich der Insel Fehmarn in der Ostsee der Co-Skipper der 45-Fuß Yacht beim Versuch die ausgerauschte Großschot (German Main sheeting System) zu klarieren durch eigene Unachtsamkeit über Bord.
Die Yacht war mit Skipper und Co-Skipper sowie 6 Anwärtern auf eine SKS-Praxis-Prüfung (Der deutsche SKS entspricht etwa unserem BFA für den FB2). Skipper und Co-Skipper waren erfahrene Segler, alle an Bord trugen automatische Rettungswesten.
Der über Bord gegangene Co-Skipper hielt den Tampen der ausgerauschten Schot in der Hand und befand sich neben der Bordwand der Yacht, ca. mittschiffs, die Rettungsweste hatte einwandfrei ausgelöst, die Yacht lag ohne Fahrt im Wind, allerdings unruhig und wegen der ausgerauschten Schot wahrscheinlich mit wild schlagendem Großbaum.
Bis hierher ein unglücklicher aber keineswegs unlösbarer Zwischenfall auf einer hinreichend bemannten Yacht.

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Die „Seekarte“, wie wir sie heute kennen, ist erst ein paar Jahrhunderte alt. Trotzdem hat eine der ersten Seekarten die Geschichte der Menschheit verändert.
Die ersten wirklichen „Seekarten“ waren die mittelalterlichen Portolane ab dem Jahr 1280. Sie dienten der Seefahrt im Mittelmeer und im Schwarzen Meer. Aufgrund des begrenzten Seegebietes war die Kugelgestalt der Erde für diese Karten noch nicht das wichtigste Thema.
Ab dem Jahr 1400 begann sich Europa vermehrt für den Rest der Welt zu interessieren. Um den Rest der Welt zu kartographieren war der Umfang der Erde aber ein wichtiges Thema. Der letzte große Kartograph der Antike, Claudius Ptolemäus erlebte dadurch ab 1400 eine regelrechte Renaissance. Für ihn war die Kugelgestalt der Erde schon außer Diskussion. Seine wohl bedeutendste Neuerung war die konsequente Anwendung des Koordinatensystems der Erde in Form von geografischer Breite und Länge. Claudius Ptolemäus lebte um 150 nach Christus und passte die ihm aus Reiseberichten bekannte Welt in sein Längen- und Breitensystem. Er fertigte damit die wohl langlebigsten Landkarten der europäischen Geschichte.

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Am 30. Januar haben sich Geophysiker aus den USA und Großbritannien zu einem ungewöhnlichen, für die ganze Welt bedeutsamen Schritt entschlossen: Sie aktualisierten vorzeitig das „World Magnetic Model“, das Weltmagnetmodell. Hätten sie es nicht getan, würden Piloten, Schiffskapitäne und sogar Nutzer von Google Maps demnächst dumm aus der Wäsche schauen, wenn ihr GPS mal ausfällt.
Denn nur dank des Magnetmodells funktioniert die präzise Navigation per Kompass. Es beschreibt das Magnetfeld der Erde. Etwa wie der magnetische Nordpol zum geografischen Nordpol steht. Denn die beiden sind keinesfalls identisch. Im Gegenteil: Der magnetische Nordpol – der Ort, wo die Feldlinien des Erdmagnetfelds senkrecht in die Erde stoßen –, liegt mehrere hundert Kilometer vom geografischen entfernt. Und er wandert. In den letzten Jahren sogar immer schneller. Er wandert nicht mehr, er rennt.

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Soweit trifft das für die küstennahe Navigation in bekannten und gut erschlossenen und kartographierten Gewässern ja auch meist zu. Betreibt man aber Blauwasser-Segeln abseits befahrener Routen, ist die Möglichkeit mit Hilfe sichtbarer Gestirne Positionsbestimmungen durchzuführen, nach wie vor eine wichtige und auch faszinierende Alternative, und die nötigen Utensilien sind in praktisch allen seefahrenden Ländern obligater Teil der Ausrüstung einer Hochseeyacht.
Hier geht es uns aber einfach um ein paar Sonderfälle der klassischen Astronavigation, die im Sommer in europäischen Gewässern anwendbar sind, wo wir meist im Urlaub unterwegs sind und wo uns bei längeren Überfahrten oft eh fad ist.
Bei so einer Überfahrt haben wir sicher schon einmal dran gedacht, dass mit Hilfe der Sonne und natürlich auch anderer Gestirne Jahrhunderte lang auf unseren Ozeanen herumgefahren wurde, dabei interessante Dinge wie neue Kontinente entdeckt wurden, auf denen man dann meist eine Menge Unheil angerichtet hat. Einfach war die Navigation im 17. und 18. Jhdt. ja nicht, die Kapitäne und Offiziere waren nicht die Dümmsten, dafür aber oft die Unangenehmsten, zu mindestens fürs gemeine Fußvolk an Bord (Stichwort Captain Bligh!).
Wir wollen bei unserer einfachen Astronavigation wo immer möglich auf Hintergrundwissen, Fachausdrücke und Formeln verzichten. Außerdem wollen wir ohne Tafelwerke, Tabellen und ohne Astro-Software auskommen. Einige Daten, die wir nicht selbst messen oder berechnen können, werden wir mittels einer kostenlosen Handy-App ermitteln.
Die watschen-einfache Methode, die wir hier kennenlernen, kann man allerdings nur zu „Mittag“ anwenden.

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Sehr geehrter Herr Dr. Schöchl,
Sie haben bei YACHT-POOL nun eine neue Rechtsschutzversicherung in Ihrem Programm, die speziell auf die Situation der Yacht-Eigner, als auch auf die der Charter-Skipper zugeschnitten ist. Sind die rechtlichen Auseinandersetzungen wirklich so gravierend, dass sich dafür eine spezielle Versicherung lohnt?

• Dr. Schöchl:

Eindeutig Ja, denn insbesondere in den Mittelmeerländern sehen wir regelmäßig, dass nicht nur bei einem Haftpflichtfall, sondern auch im Fall eines Kasko-Schadens sich die Staatsanwaltschaft einschaltet, sobald Personen an Bord waren. Und dies mit oft drastischen Folgen.

• Können Sie uns dazu Fälle aus Ihrer Praxis nennen?

Gerne Sehen Sie selbst anhand dieser aktuellen Beispiele wie schnell man auf See unverhofft mit dem Gesetz in Konflikt kommen kann.

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Freitag, 28. September 2018. Vor unserem letzten Segeltag durch Süddalmatiens Inselwelt, zappe ich im Netz durch die Neuigkeiten. Dabei stoße ich auf die Meldung: „Hurrikan im Mittelmeer!“ Sofort öffne ich die Wetterkarte. Was mir die Windprognose zeigt, kann ich erst nicht glauben: Im südlichen Ionischen Meer dreht sich tatsächlich ein Tiefdruckwirbel um ein windstilles Zentrum! Der um das Auge rotierende Wind dürfte bereits Orkanstärke erreicht haben. Die Prognose sagt, dass er Richtung Nordost ziehen und sich noch vertiefen wird. Kap Maléas wird ihn zwar schwächen, doch kaum über der Ägäis, wird er wieder zulegen und über Kap Soúnion hinweg in die Inselwelt der zentralen Ägäis ziehen. Bei Izmir wird er auf das türkische Festland treffen. Schon bald wird man ihn „Sorbas“ nennen und von einem „Medicane“ sprechen.

• Was unterscheidet einen Medicane von einem Hurricane?

Hurricanes sind tropische Wirbelstürme. So werden sie aber nur im Nordatlantik bezeichnet, im Pazifik nennt man sie „Taifune“ oder „Willy-Willys“, im Indischen Ozean „Zyklone“. Ihre Geburtsstätten sind die windarmen Bereiche dieser großen Ozeane, in denen die Temperatur des Oberflächenwassers beständig über 26 Grad liegt. Bedingt durch die hohen Temperaturen, steigen große Mengen Wasserdampf auf und erzeugen dabei ein Gebiet tiefen Drucks.

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Ein Schiff aufzugeben sollte im Seenotfall immer die letzte Option sein. Bleibt der Crew jedoch nichts anderes übrig, als in die Rettungsinsel zu gehen, sollten die (über)lebenswichtigen Dinge griffbereit sein. Die Pantaenius-Experten haben ein exemplarisches Grab Bag zusammengestellt.
Die Rettungsinsel gehört an Bord zu den Dingen, von denen man hofft, dass sie niemals zum Einsatz kommen. „Wer einmal ein Offshore-Sicherheitstraining gemacht hat, wird bis zum letzten Moment um sein Schiff kämpfen, bevor er in die Insel geht“, bekräftigt Kim Reise, erfahrene Tourenseglerin und bei Yachtversicherungs-Spezialisten Pantaenius im Bereich Yachtschäden tätig. Denn ein schwimmendes Schiff bietet immer eine größere Sicherheit und ist stabiler als eine Rettungsinsel. Diese ist der letzte Ausweg, bevor das Schiff sinkt.
Dennoch gibt es Situationen, in denen die Yacht aufgegeben werden muss – Kim Reise hat jedes Jahr 1 bis zwei Kunden, die ihre Rettungsinsel tatsächlich nutzen. „Oftmals werden in der Hektik und nachts überlebenswichtige Dinge an Bord vergessen.

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Schauplatz: Eine Marina am späten Nachmittag. Akteure: Yachten und ihre Crews. Thema: Römisch-katholisch anlegen. Inszenierungen: Höchst vielfältig. Meist wird vom Kabarett bis hin zu wahren Dramen alles geboten. Dabei könnte alles so einfach sein.
Szenario Nr. 1:
Ein Marinero winkt eine Yacht an einen freien Liegeplatz; ihr Skipper steuert ihn mit wenig Fahrt übers Heck an. Beim Abbiegen in die Box, legt er zu früh Ruder. Damit kommt er dem Boot in Lee zu nahe und bringt, wegen zu geringer Fahrt, den Bug nicht in den Wind, der auf das weit vorne stehende Rigg drückt. Der Skipper reagiert darauf mit Maschine voll zurück, was verständlich aber falsch ist, weil der Propeller das Heck nach Backbord dreht. Auf den Nachbarschiffen, laufen die Rettungsmaßnahmen an: Die einen wollen verhindern, dass des Neuankömmlings Heck ihre Bordwand rammt, die anderen versuchen ihren Bugkorb samt Seereling zu retten. Nun fehlen nur noch ein Marinero, der die Mooringleine in gefährliche Nähe zur Schraube bringt, eine Luvleine, die – weil schlecht aufgeschossen – sich verheddert und im Wasser landet und eine Leeleine, die einen Marinero so trifft, dass er Minuten braucht, um sich aus ihrer Umschlingung zu befreien. Ist der Wind moderat, bleiben alle diese Fehler meist ohne Folgen. Doch es muss nicht immer so sein.

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Dies ist der Schreckensruf jedes Seglers
In der Ausbildung zum Schiffsführer werden viele Themen gelehrt und auch in der Praxis geprüft. In der aktuellen österreichischen Prüfungsordnung (PRO 2015) für „Yachtführerscheine“ besteht im Lernzielkatalog eine gefährliche Lücke: Die Ausbildung und Prüfung beschränkt sich auf das Auffinden und Bergen eines Fenders oder einer Boje, was der Realität keineswegs entspricht. Verpflichtend ist jedoch ein Erste-Hilfe-Kurs, was auch gerechtfertigt und richtig ist, um eine über Bord gegangene Person angemessen versorgen und betreuen zu können. Die gefährliche Lücke besteht nun darin, dass es weder eine verpflichtende praktische Ausbildung, noch ein Thema einer praktischen Prüfung gibt, um eine über Bord gegangene Person mit den vorhandenen Möglichkeiten rasch, sicher und lebendig wieder an Bord zu bekommen. Auch verschiedene Irrglauben wie z.B. bei entsprechend warmem Wasser und Schwimmfähigkeiten sei das Überleben einfacher, sind nur Selbstbetrug.

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