In meinen Artikeln habe ich mich mit dem Meer beschäftigt:  Als Sehnsuchtsort aber auch als gefährlichen Platz. Beides ist wahrscheinlich der Grund, warum es so starke Emotionen auslöst. Es zieht Menschen fast magisch an, schreckt sie aber auch ab. So gibt es Fischer, die absolut nicht verstehen können, warum man das Meer ohne zwingenden Grund befährt und Menschen, welche in der Seefahrt ihre Erfüllung finden.

• Dennoch: Das Meer ist auch ein gefährlicher Ort.

Mit meinen Beiträgen wollte ich Verständnis wecken, das zu bedenken, wenn man Verantwortung für ein Schiff übernimmt. Der Mut, die richtigen Entscheidungen zur rechten Zeit zu treffen, ist neben dem fachlichen Können die wohl wichtigste Voraussetzung dafür. Deshalb halte ich diesen Gedanken für einen guten Schlusspunkt für meine Kolumne.
Was hilft es, wenn man zwar weiß, was zu tun wäre aber angesichts der Konsequenzen zögert, es auch tatsächlich zu tun. Im Sport – auch im Freizeitsport – kann z.B. die Entscheidung, ein sich vorgenommenes Ziel aufzugeben bedeuten, dass ein Traum platzt. Das kann ein Gipfel- oder Regattasieg sein aber auch die Erfüllung eines wichtigen Wunsches.
Erschwert werden solche Entscheidungen oft dadurch, dass zum Zeitpunkt, wo sie getroffen werden müssen nicht sicher ist, ob sie wirklich notwendig sind. Dazu kommen Grundsätze, deren Einhaltung uns von Kind auf als wichtig beigebracht werden: Nicht aufgeben, durchhalten, an einmal getroffenen Entscheidungen festhalten, Herausforderungen annehmen etc.
Wie geht man damit um?
Als Beispiel möchte ich eine Merkregel nehmen, die oft für den Zeitpunkt des Reffens der Segel genannt wird: „Tu es, wenn du das erste Mal daran denkst.“ Das führt zu der Frage, wie es zu solchen Gedanken kommt. Erfahrung! Die Forschung hat herausgefunden, dass dabei Erfahrung eine wesentliche Rolle spielt. Sie liefert die Erinnerungen, die unser Gehirn befähigen, dass wir Situationen einschätzen und schlussendlich richtig reagieren können. Allerdings braucht der Rat der Erfahrung rationale Überprüfung.

• Bleiben wir beim Reffbeispiel:

Wer Erfahrungen auf Einrumpfbooten auf einen Katamaran überträgt, wird wahrscheinlich zu spät reffen, wenn er sich allein auf sein Gefühl (= seine Erfahrungen) verlässt. Man muss also den „Erfahrungsrat“ überprüfen. Das heißt, sein Wissen nützen, wie das mit dem Wind so ist und sich auch an den Reffhinweisen des Herstellers orientieren. Das hilft, eine Fehlentscheidung zu vermeiden und ermöglicht, neue Erfahrungen zu sammeln.

• Aber zurück zum eigentlichen Thema:

Das eingangs geschilderte Entscheidungsdilemma wird man dann leichter lösen, wenn man nach Abwägung der Möglichkeiten  zur Meinung kommt: „Ich kann mich irren. Wenn aber nicht, dann müssen wir jetzt handeln.“ Voraussetzung dafür sind Wissen und Erfahrung. Das bedeutet, dass man alle zugänglichen Informationen als Entscheidungshilfen nützt, letztlich aber aufgrund seiner Erfahrung entscheidet. Allerdings gilt es, dabei Wunschdenken zu vermeiden. Dazu muss die Überzeugung kommen, dass ein möglicher Irrtum kein Grund sein darf, ein vielleicht zu hohes Risiko einzugehen.
Mut
Für Entscheidungen braucht es somit den Mut, sie auch trotz der sich daraus ergebenden Konsequenzen zu treffen. Das in seinen Augen Richtige zu tun: Im Leben ist es wichtig; in der Seefahrt ist es eine Notwendigkeit. Das umfasst nicht nur punktuelle Entscheidungen, sondern bedeutet ein grundsätzliches Verhalten: Über allem steht die Sicherheit von Schiff und Mannschaft.
Das zu gewährleisten wird als „gute Seemannschaft“ beschrieben, ist aber auch Sinn eines der wichtigsten internationalen Schifffahrtsübereinkommen: SOLAS *).
Obwohl die UN-Konvention nur teilweise auch für die Freizeitschifffahrt gilt und Seemannschaft überhaupt nicht im Sinn einer Rechtsnorm definiert ist, bedeutet das nicht, dass beides für Schiffsführer von Freizeityachten belanglos ist.
Passiert etwas, müssen sich alle Schiffsführer bewusst sein, dass ihre Entscheidungen danach beurteilt werden, ob sie sachlich richtig waren. Sie können sich nicht mit mangelndem Wissen und Erfahrung oder ungenügender Ausbildung rechtfertigen.
Abschließend danke ich allen, die meine Kolumne lesenswert gefunden haben aber auch allen, die in Gesprächen, Vorträgen oder durch ihre Publikationen zu deren Inhalten beigetragen haben.

Günther Selzer
*) International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Eine UN-Konvention zur Schiffssicherheit.

An sich war es eine tolle Geschäftsidee: Um die Erhaltungskosten einer Yacht zu senken, vermietet man sie in der Zeit, wo man sie selbst nicht nutzt. Der Mieter verpflichtet sich, die Yacht so zurückzugeben, wie er sie übernommen hat und führt sie, als wäre er der Eigner.
Diese Idee hat sich zu einem weltumspannenden Angebot entwickelt: Yachtcharter.
Um auch Menschen einen Bootsurlaub zu ermöglichen, die nicht in der Lage sind, die Yacht selbst zu führen, werden Seetörns heute auch mit Skipper und auch kompletter professioneller Besatzung angeboten.
Das ist der Moment, wo wir von professionellen Törns und damit auch von professionellen Skippern sprechen. Sind die angebotenen Yachten nicht länger als 24 m und für maximal 12 Personen exklusive Besatzung zugelassen, handelt es sich um Freizeityachten. Für deren Besatzung gibt es abgesehen von nationalen Vorschriften für Befähigungsnachweise des Skippers keine Ausbildungsvorschriften, wie für die Berufsschifffahrt.
Nutzer von Törnangeboten müssen also glauben, dass der Skipper bzw. die Mannschaft können, was sie tun.
Was aber sollten das für Fähigkeiten sein?
Voraussetzung sind zweifellos ausreichende nautische Kenntnisse und Erfahrungen. Die sagen aber nur etwas über die Befähigung zur Schiffsführung aus. Das allein reicht zwar immer aus, einen unproblematischen Törn durchzuführen, sagt aber nichts über die Fähigkeit, mit schwierigen Situationen und den Törnteilnehmern richtig umzugehen. Insbesondere dann nicht, wenn diese psychisch überfordert sind oder es zu zwischenmenschlichen Konflikten kommt.

• Urlaubstörns

Gar nicht so selten, werden Urlaubstörns fachlich abqualifiziert: Badetörns, Camping auf dem Wasser sind die gängigsten Bezeichnungen. Warum ist das so? Um mir lange Abhandlungen zu sparen, versuche ich es mit einer gedanklichen Abkürzung:
Bei einem Ausbildungs- oder Trainingstörn oder in schwierigen Revieren, wird das fachliche Können des Skippers sichtbar. Bei einem Urlaubstörn geht es darum, schwierige Situationen möglichst zu vermeiden. Ein Beispiel: Flugpassagiere etwa wollen Piloten, die dafür ausgebildet und trainiert sind, sie ruhig und sicher ans Ziel zu bringen. Ein Kampfpilot, der ihnen die Leistungsgrenzen des Jets vorführt, wäre dafür wohl nicht so gut geeignet. Dennoch trainieren auch die Piloten von Passagierflugzeugen den Umgang und die Beherrschung von Notsituationen.
Spinnen wir den Gedanken weiter:
Hauptaufgabe jedes Skippers ist es, Schiff und Mannschaft heil ans Ziel zu bringen. Um das zu können, müssen auch Skipper von Urlaubstörns mit Extremsituationen umgehen können.
Zusätzlich muss der Skipper auch die Vorstellungen und Erwartungen der Teilnehmer im Rahmen des Möglichen erfüllen. Das ist leichter, wenn diese sich aus dem Törnthema (etwa Ausbildung, bestimmtes Training etc.) ergeben.
Skipper von Urlaubstörns müssen damit rechnen, dass nicht alle Törnteilnehmer wussten, worauf sie sich tatsächlich einlassen. Ihre Buchungsentscheidung beruht nicht selten auf unrealistischen Vorstellungen und Erwartungen. Die Konfrontation mit der Wirklichkeit kann zu Problemen führen, welche die gesamte Palette menschlicher Gefühle und der damit verbundenen Reaktionen umfasst.
Das zu erkennen und richtig damit umzugehen, erfordert besondere Kenntnisse.
Worauf ich hinaus will: Bestimmte Törnarten erfordern Spezialkenntnisse. Diese sind zwar zum Teil inhaltlich unterschiedlich, grundsätzlich, aber gleichwertig. Bezahlen die Teilnehmer den Skipper oder zusätzliche Hilfskräfte, haben sie Anspruch darauf, dass diese Leistung professionell – also sachkundig – erbracht wird.

• Wissen statt glauben

Stellt sich die Frage, wie man den eingangs erwähnten Glaubens an diese Kompetenz durch Wissen ersetzen könnte.
Ein geeignetes Instrument wäre ein staatlich überprüftes Qualitätszertifikat. Im Idealfall ein internationaler Standard. Das könnte etwa ein Lehrgang sein, dessen Abschluss zur Führung gewerblich genutzter Freizeityachten (1) und zur Durchführung von professionellen Seetörns auf diesen berechtigt. Zugangsvoraussetzung könnte das „International Certificate for Operators of Pleasure Craft“ (IC) – etwa ab FB 3 – sein. Der Lehrgang könnte aus einem Basisteil und aufgabenbezogenen Spezialkenntnissen bestehen. Etwa für Ausbildung, besondere Trainings, Yachtreisen etc.
Wie auch das IC müsste diese Berechtigung nicht staatlich vorgeschrieben sein. Eine Anerkennung würde genügen. Es wäre eine win-win Situation für alle.
Günther Selzer
(1) In Österreich wäre das eine gute Grundlage, die rechtlichen Probleme der Veranstaltung von Törns mit Skipper oder professioneller Besatzung zu lösen.

Drei Winter verbrachte mein Schiff im Real Club Nautico von Valencia. Jedes Mal im Frühjahr erweckte ich es aus seinem Dornröschenschlaf und begann ihm als Erstes den schwarzen Sott aus Spaniens Fabrikschornsteinen vom Deck zu bürsten. Das war nicht nur eine mühselige und eintönige sondern auch eine überaus unerfreuliche Tätigkeit. Ich konnte mich nur damit trösten, dass es all den anderen, die ringsum schrubbend, malend und polierend ihre Boote verwöhnten, nicht viel besser erging. Am Nachmittag verflachte der Arbeitseifer zusehends. Keiner ließ mehr die Tür zur Bar aus den Augen, um ja den nicht zu übersehen, der an diesem Tag als Erster seine guten Vorsätze über Bord warf. Wer immer dies auch war, er brauchte sich nie davor zu fürchten, am Tresen zu vereinsamen. Als unser Kenntnisse der spanischen Sprache noch bescheiden waren, hatten wir es gerade mal gewagt, einen dem italienischen Espresso ähnlichen „Café solo“ zu bestellen. Mit der Zeit wurden wir kühner und schließlich passten wir unsere Gewohnheiten ganz den spanischen an. Zum Kultgetränk erkoren wir einen Kaffee, der so stark war, dass der Löffel auch ohne Zucker darin hätte stehen können. Serviert wurde er in einem Glas, das mit diesem Konzentrat nur halb gefüllt war. So blieb genügend Freiraum, um den Kaffee mit einem „Soberano“ oder Cien y tres“, zwei zum Trinken viel zu aromatischen, zum Mischen aber idealen spanischen „Cognacs“, zu verdünnen. In Restaurants wurde dieser „Café con Cognac“, gerne nach einem Mahl genommen, in den Bars wurde er zu jeder Tages- und Nachtzeit als „Carajillo“ bestellt. Unter diesem Namen war das Gebräu auch uns bekannt. Es wurde heiß geliebt und so viel getrunken, dass bei manchem schon vor dem Abendtrunk die Pinselstriche unregelmäßig zu werden begannen. Leider hatte er neben seinen unbestreitbaren geschmacklichen Vorteilen auch den Nachteil, in viel zu kleinen Gläschen serviert zu werden. Ein Manko, das eines schönen Nachmittags eine Seglerin deutscher Zunge dazu bewog, jenem Kellner, bei dem sie eben ihren „Carajillo“ bestellt hatte, nachzurufen: „Pero und grande, por favor“! Diese Formulierung war grammatikalisch nicht ganz richtig aber auch nicht so falsch, dass der „Camarero“ deshalb in vollem Laufe innehalten, ein Marinero sich an seinem Bocadillo verschlucken und seine Kollegen in schmutziges Gelächter ausbrechen hätten müssen. Es ist noch nicht so lange her, da war es für eine sittsame Spanierin undenkbar, einen solch verruchten Ort wie eine Bar aufzusuchen oder sich dort gar an den Tresen zu stellen. So blieben Spaniens Machos unter sich und konnten ungestört ihrer Lieblingsbeschäftigung frönen, Alltägliches mit Begriffen aus der Sexual- oder Genitalsphäre zu belegen. Auch dieser bei ihnen sehr beliebte Kaffee mit Cognac war so zu seinem Namen gekommen. Er hätte sogar das gewisse Etwas gehabt, um als „Carajo“ und damit als des Machos bestes Stück bezeichnet zu werden, weil er aber immer nur in kleinen Gläsern serviert wurde, musste er sich damit begnügen, verniedlicht und für alle Zeiten zum „kleinen Schwanz“ degradiert zu werden. Dieses Detail spanischer Machogeschichte dürfte unserer Seglerin nicht bekannt gewesen sein. Deshalb suchte sie den Grund für den allgemeinen Frohsinn auch nicht bei sich und schon gar nicht in ihrem Wunsch, vom Kellner nicht mit einem kleinen sondern einem großen Schwanz verwöhnt zu werden. Gewundert mag sie sich ja haben, dass von nun an die Marineros, jedes Mal, wenn sie in die Bar kam, im Chor skandierten: „Un carajo para la senora, por favor“!
Carl Victor